Al rebasar determinado límite en el consumo de energía, la industria del transporte dicta la configuración del espacio social. Las autopistas hacen retroceder los campos fuera del alcance del campesino que quisiera caminar; los viaductos y aeropuertos cortan el acceso de un lado del barrio a otro; las ambulancias empujan las clínicas más allá de la corta distancia que se puede cubrir llevando un niño enfermo. El coche o la moto permiten al médico y a la partera vivir lejos del ambiente en el que ejercen y mientras más costosos los transportes, más se vuelve privilegio de ricos o de jerarcas la visita a domicilio. Cuando los camiones pesados llegan a un poblado de los Andes, lo primero que desaparece es una parte del mercado local. Luego, cuando llega la ruta asfaltada y un grupo de maestros de Secundaria se establece en el poblado, cada vez más gente joven se va hacia la ciudad, hasta que no queda una sola familia que no espere reunirse con alguien allá, a cientos de kilómetros.

NAPOLEÓN Y CÉSAR
Frecuentemente nos olvidamos de que la aceleración de los viajes es un hecho muy nuevo. Valéry tenía razón afirmando que Napoleón aún se movía con la misma lentitud de César. Desde los tiempos de Ciro el Grande, rey de los persas, los imperios contaban con la posibilidad de enviar las cartas a una velocidad hasta de 160 km por día; los mensajes de toda la historia circulaban a un promedio de 100 km diarios, ya fuesen transportados en galeras de Constantinopla a Venecia, o llevados por los corredores de los Fugger, por jinetes del Califa, o por las rutas del imperio inca. El primer camino para diligencia entre París y Marsella o Toulouse, que regularmente hacía más de 100 km por día, precedió por sólo 70 años al primer tren que hacía 100 km por hora en 1853. Pero una vez creada la vía férrea el hombre se vio clavado a ella. En Francia, entre 1850 y 1900, el kilometraje por pasajero (passanger milage) se multiplicó por un factor de 53.

INDUSTRIA Y TRANSPORTE
Por su impacto geográfico, en definitiva, la industria del transporte moldea una nueva especie de hombres: los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de sus miembros. El usuario es consciente de la exasperante penuria del tiempo que provoca recurrir cotidianamente al tren, al automóvil, al metro y al ascensor que lo trasladan diariamente a través de los mismos canales y túneles sobre un radio de 10 a 25 km. Conoce los atajos que encuentran los privilegiados para escapar a la exasperación engendrada por la circulación y los conducen a donde ellos quieren llegar. Mientras, él tiene que conducir su propio vehículo de un lugar, en donde preferiría no vivir, a un empleo que preferiría evitar. El usuario se sabe limitado por los horarios de tren y autobús en las horas que su esposa lo priva del coche, pero ve a los ejecutivos desplazarse y viajar por el mundo cuando y como a ellos les place. Paga su automóvil de su propio bolsillo, en un mundo donde los privilegios van para el personal dirigente de las grandes firmas, universidades, sindicatos y partidos. Los pobres se atan a su coche, y los ricos usan el coche de servicio, o alquilan el coche de Hertz. El usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte. Espera el alivio por cambios de orden técnico que han de afectar la concepción de los vehículos, de las rutas o de la reglamentación de la circulación. O bien espera una revolución que transfiera la propiedad de los vehículos a la colectividad y que por descuento a los salarios mantenga una red de transportes gratuitos cuyas secciones más veloces y costosas serán otra vez accesibles sólo a quienes la sociedad considere más importantes. Casi todos los proyectos de reforma de los transportes que se suponen radicales padecen de este prejuicio: se olvidan del costo en tiempo humano resultante al sustituir el sistema presente por otro, más ‘público’, si este último ha de ser tan rápido como el otro.

SUEÑOS NOCTURNOS
Por las noches el usuario sueña con lo que los ingenieros le sugieren durante el día a través de la televisión y de las columnas pseudocientíficas de los diarios. Sueña con redes estratificadas de vehículos de diferente velocidad que convergen en intersecciones, en donde la gente sólo puede encontrarse en los espacios que les conceden las máquinas. Sueña con los servicios especiales de la ‘Red de Transportes’ que se harán cargo de él definitivamente.
El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación entre el espacio y el tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido conciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo y toma por territorio lo que no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.

LA MOVILIDAD
Atravesándolo a pie el hombre transforma el espacio geográfico en morada dominada por él. Dentro de ciertos límites, la energía que aplica al movimiento determina su movilidad y su poder de dominio. La relación hacia el espacio del usuario de transportes se determina por una potencia física ajena a su ser biológico. El motor mediatiza su relación al medio ambiente y pronto lo enajena de tal manera que depende del motor para definir su poder político. El usuario está condicionado a creer que el motor aumenta la capacidad de los miembros de una sociedad de participar en el proceso político. Él perdió la fe en el poder político de caminar. En sus demandas políticas, el usuario no busca más caminos abiertos sino más vehículos que lo transporten; quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vez de pedir garantía de que, en todo sentido, la precedencia la tenga siempre el peatón. La liberación del usuario consiste en su comprensión de la realidad: mientras exija más energía para propulsar con más aceleración a algunos individuos de la sociedad, él precipita la corrupción irreversible de la equidad, del tiempo libre y de la autonomía personal. El progreso con el que sueña no es más que la destrucción mejor lograda.

LOS CHUPA-TIEMPO
En toda sociedad que hace pagar el tiempo, la equidad y la velocidad en la locomoción tienden a variar en proporción inversa una de la otra. Los ricos son aquellos que pueden moverse más, ir donde les plazca, detenerse donde deseen y obtener estos servicios a cambio de una fracción muy pequeña de su tiempo vital. Los pobres son los que usan mucho tiempo para que el sistema del transporte funcione para los ricos del país. La razón para ellos es que la velocidad resulta demasiado cara para ser realmente compartida: todo aumento en la velocidad de un vehículo ocasiona un aumento correspondiente en el consumo de energía necesaria para propulsarlo. No sólo el funcionamiento mismo consume energía: mientras mayor la velocidad, más energía se invierte en la construcción del vehículo mismo, en el mantenimiento de su pista y en los servicios adicionales sin los cuales no puede funcionar.
No sólo energía consume un vehículo veloz; más importante aún es que consume espacio. Cada aumento en la velocidad hace del vehículo un ser más voraz de metros cuadrados o cúbicos. Alemania Federal consumió su tierra a razón de 0,2% por año durante la década de los cincuenta. En los sesenta ya había logrado cubrir permanentemente con asfalto el 0,4 por ciento de su territorio. Los americanos requieren, para sus propios movimientos y para los de sus mercaderías, una suma de energía superior a la totalidad de lo disponible para la mitad de la humanidad entera, reunida entre China, India y el sudeste asiático. Ineluctablemente la aceleración chupa tiempo, espacio y energía.

DEPENDENCIA
Ahora bien, cuando la energía requerida por el usuario rebasa una cierta barrera, el tiempo de unos cuantos adquiere un valor muy alto, en tanto que se desprecia el de la mayoría. En Bombay bastan algunos pocos automóviles para perturbar la circulación de miles de bicicletas y carretillas de tracción humana. Desplazándolos reducen gravemente su flujo y crean tapones. Pero uno de estos escasos automovilistas puede trasladarse en una mañana a la capital de provincia, trayecto que, dos generaciones antes, hubiera llevado una semana entera. En Tailandia los transportes tradicionales eran tan excelentes y flexibles que nunca los reyes pudieron imponer contribuciones sobre los movimientos del arroz; tan múltiples eran las vías por las cuales se podía escapar de la vigilancia del recaudador en unos botecitos elegantes y rápidos, usando una vasta red de canales. Para poder introducir el automóvil todo este sistema, perfectamente democrático, fue paralizado, cubriendo algunos de los klongs (canales) con asfalto. Algunos poquísimos individuos pueden moverse con rapidez y la mayoría se hizo dependiente y debe adquirir ‘transporte’.

DE INDIA A BOSTON
Lo que es válido en India, donde el ingreso anual por cabeza alcanza 70 dólares, lo es también en Boston, donde la circulación se ha hecho más lenta que en la época de los carruajes de caballos. El tiempo usado en actividades relacionadas con el transporte lógicamente crece con los gastos hechos para acelerarlo. Una minoría de bostonianos puede permitirse el lujo de vivir en rascacielos, cerca de su trabajo, usar el puente aéreo para dar una vuelta y almorzar en Nueva York. Para la mayoría aumenta la porción de las horas de vigilia pasadas para crear ‘transporte’.
En cualquier lugar, la demanda de circulación crece con la aceleración de los vehículos y con mayor premura que la posibilidad de satisfacerla. Pasado cierto límite, la industria del transporte cuesta a la sociedad más tiempo del que ahorra. Con aumentos ulteriores en la velocidad de ciertos vehículos, decrece el kilometraje total viajado por los pasajeros, pero no el tiempo que les cuesta mantener el sistema de transportes. La utilidad marginal en el aumento de la velocidad, accesible sólo a un pequeño número de gente, al rebasar un límite, conlleva para la mayoría un aumento en la desutilidad total del transporte. La mayoría no sólo paga más, sino que sufre más daños irreparables.
Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. Aquel que exige una plaza en un avión, proclama que su tiempo vale más que el del prójimo. En una sociedad en donde el tiempo para consumir o usar se ha convertido en un bien precioso, servirse de un vehículo cuya velocidad exceda esta barrera crítica, equivale a poner una inyección suplementaria del tiempo vital de otros al usuario privilegiado de vehículos.
La velocidad sirve para medir la dosis de la inyección que transforma en ganancia de tiempo para unos pocos la gran pérdida de tiempo de muchos. Inevitablemente esta carrera contra el tiempo y contra la muerte de los ricos deja heridos tras de sí. Presenta problemas éticos de orden más universal que la diálisis renal o los injertos de vísceras que a tantos sublevan.
Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que sólo ellos pueden reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos. Una carretera abierta en el desierto pone la ciudad al alcance de la vista del campesino hambriento, pero ciertamente no al alcance de su mano. La nueva ruta express extiende a Chicago, absorbiendo a los motorizados hacia los nuevos suburbios y dejando que el centro de la ciudad degenere en arrabales de asfalto para los otros.

DESPLAZAMIENTO EN MASA
El desplazamiento en masa no es cosa nueva; nuevo es el desplazamiento diario de masas de gente sobre distancias que no se pueden cubrir a pie; nueva es la dependencia hacia vehículos para hacer el trayecto diario de ida y vuelta. El uso diario de la silla de posta, el rickshaw y el fiacre, sirvió en su tiempo para comodidad de una ínfima minoría que no quería ensuciarse los pies ni fatigarse, pero no para aventajar el paso del caminante. El tránsito diario de masas aparece solamente con el ferrocarril. En Francia, entre 1900 y 1950, aumenta casi cien veces el kilometraje por pasajero. La existencia del ferrocarril hizo posible la expansión de las fábricas, creando, desde un principio, una nueva forma de discriminación. Hizo posible que el director empleara en la fábrica gente residente a una distancia mayor de la que se puede cubrir a pie, creando con esto un “mercado de compra” para la mano de obra. Los ferrocarriles con su capacidad enorme de transporte comenzaron luego a transformar el espacio, permitiendo el crecimiento de la urbe, del arrabal y de la fábrica, que se hizo más gigantesca.
El impacto directo de los primeros ferrocarriles recayó sobre la estructura del espacio: en sus primeros años el tren pudo acentuar los privilegios establecidos, creando la primera clase, que los ricos usaban en vacaciones y para sus negocios, mientras que los pobres se vieron obligados a usar la tercera todos los días. Pero la velocidad aún no determinaba las distinciones. Fue a finales de siglo cuando las cosas cambiaron. La velocidad se convirtió en factor de discriminación. El tren expreso ya corría tres veces más rápidamente que el tren lechero y era más costoso. Pasados otros veinte años, con el uso común del automóvil, el hombre de la calle comenzó a ser su propio chofer. Los beneficios de la velocidad, logrados por todas partes, llegaron a constituir la base para los privilegios reservados a las nuevas élites.

ACCESO TV
El porcentaje de gente que emplea hoy chófer es más o menos el mismo que lo empleaba hace dos generaciones; sólo que hoy, el salario que éste gana lo pagan las empresas, los ministerios y los sindicatos. Pero además de usar chofer, esta gente es la misma que usa aviones y helicópteros, vive cerca de las arterias de transporte y trabaja en lugares próximos al restaurante, al barbero y a las tiendas. Mucho más de lo que pudo hacerlo el tren, los nuevos niveles de velocidad agrupan las zonas burocráticas favorecidas, los espacios residenciales más atractivos y las estaciones turísticas de lujo dentro de una órbita cerrada a la cual el acceso que tienen las masas es, primordialmente, a través de la televisión. En los países de Europa Oriental donde el número de lugares privilegiados para quienes disponen de coches es menor, su importancia relativa es, quizás, mayor. Hoy vemos la formación de una jerarquía de diferentes circuitos de transporte, los cuales determinan el acceso a sus servicios de acuerdo a la velocidad que desarrollan y, por tanto, cada uno define su propia clase de usuarios. Cada uno de estos circuitos, si es de velocidad superior, reduce el acceso a menos número de personas, conecta puntos más distantes entre sí y devalúa los circuitos a menor velocidad.

VELOCIDAD
¿Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres? Si no puedes contar más que con tus propios pies para desplazarte, eres un marginado, porque, desde medio siglo atrás, el vehículo se ha convertido en signo de selección social y en condición para la participación en la vida nacional. Dondequiera que la industria del transporte ha hecho franquear a sus pasajeros una barrera crítica de velocidad, inevitablemente establece nuevos privilegios para la minoría y agobios para la mayoría. A todos los niveles, para que la acumulación de poder pueda ser factible, tiene que crear su propia justificación. Así es como un hombre queda justificado al consumir fondos públicos para aumentar la cantidad anual de sus viajes, sumándolos a los fondos públicos ya consumidos anteriormente, al extender la duración de sus estudios. Allí donde se cree que el saber puede capitalizarse y se puede medir el valor productivo por los años de escolaridad de un individuo, inevitablemente se llega a justificar que éste capitalice su vida utilizándola más intensivamente al usar transportes más veloces.

LA CHINA COMUNISTA
En los países ricos, quienes ganan mucho tienen el mejor transporte y mayor probabilidad de tener éxito en los estudios que justifican los demás privilegios. Pero no es necesario usar el salario o el título académico como pasaporte que permita la entrada a un avión. Hay factores de orden ideológico que pueden igualmente abrir o cerrar la puerta de la cabina. Si bien es cierto que la línea justa de Mao, para extenderse en China, necesita actualmente de aviones a reacción, esto no puede significar sino la emergencia de un espacio/tiempo propio de los cuadros del partido y diferente al espacio/tiempo en el que viven las masas. En la China Popular la supresión de los niveles intermedios ha hecho más eficaz y más racional la concentración del poder, pero simultáneamente ha recalcado también cómo el tiempo del hombre que guía su búfalo vale mucho menos que el tiempo del hombre que trae ideas y se hace transportar en jet. La velocidad vehicular concentra la potencia energética y el poder en las posaderas de unos cuantos: es estructuralmente demagógica y elitista, independientemente de las intenciones que tenga quien se hace propulsar velozmente. Es un hecho: los caballos de fuerza no pueden sino pisotear la equidad. Además, hacen perder tiempo.

LA ACELERACIÓN
La velocidad reduce el tiempo en un doble sentido: disminuyendo el que necesita el pasajero para cubrir 1.000 km y reduciendo el que podría emplear en otra cosa que no fuera el desplazamiento. La velocidad superior de ciertos vehículos favorece a algunas personas, pero la dependencia general en los vehículos veloces consume el tiempo de todos. Cuando la velocidad rebasa una cierta barrera empieza a aumentar el tiempo total devuelto por la sociedad a la circulación.

VAYA PEPINO
El efecto que tienen los vehículos superpotentes sobre el presupuesto cotidiano del tiempo disponible de individuos y de sociedades se conoce mal. Lo que las estadísticas nos muestran es el precio en dólares por kilómetro o la duración en horas por desplazamiento. Muy poca es la información sobre los presupuestos de tiempo en el transporte. Hay pocos datos estadísticos de cómo el automóvil devora espacio, de cómo se multiplican los recorridos necesarios, de cómo se alejan las terminales codiciadas y de cómo al hombre motorizado le cuesta adaptarse al transporte y reponerse de él. Ningún estudio señala los costos indirectos del transporte, por ejemplo el precio que se paga por residir en un sector con circulación de fácil acceso, los gastos implicados en protegerse del ruido, de la contaminación y de los peligros de la circulación. Sin embargo, la inexistencia de una contabilidad nacional del tiempo social no debe hacernos creer que es imposible establecerla, ni debe impedirnos utilizar lo poco que ya sabemos al respecto.

EL DESCALABRO NIPÓN
Lo que sí sabemos con seguridad es que en todas partes del mundo, en cuanto la velocidad de los vehículos que cubren los desplazamientos diarios rebasa un punto alrededor de los 20 km/hora, la escasez del tiempo relacionada con el desarrollo del transporte general comienza a aumentar. Una vez que la industria alcanza este punto crítico de concentración de vatios por cabeza, el transporte hace del hombre el fantasma que conocemos; un desatinado que constantemente se ve obligado a alcanzar dentro de las próximas 12 horas una meta que por sus propios medios físicos no puede alcanzar. En la actualidad, la gente se ve obligada a trabajar buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para dirigirse al trabajo. Dentro de una sociedad, el tiempo devuelto al transporte crece en función del máximo de la velocidad de los transportes públicos. Por tener medios de transporte público más modernos, el Japón ya precede a Norteamérica en velocidad y en el tiempo perdido en gozarla.

Ivan Illich

MOVILIDAD SOMETIDA
LA DICTADURA DEL AUTOMÓVIL
El tiempo carcomido por la circulación; el hombre privado de su movilidad y sometido a depender de las ruedas; la arquitectura al servicio del vehículo; todo esto es consecuencia de la reorganización del mundo sujeta a la aceleración prepotente. No cambia mucho el asunto si la máquina es pública o privada. Inevitablemente con el aumento de la velocidad crece la escasez de tiempo: pasando del coche al tren, que le da el mismo servicio, el usuario trabaja dos o tres horas al día para pagar más impuestos en lugar de trabajar para pagar su Ford. Inevitablemente aumenta la programación: en vez de tener que añadir dos horas de trabajo como chofer de su propio coche al trabajo diario en la fábrica o en la oficina, ahora tiene que adaptar su día a los horarios de los diferentes medios de transporte público. Así como los vehículos ocupan el espacio y reducen los lugares donde la gente pueda parar o vivir, así igualmente ocupan más horas cada año, además imponen su ritmo al proyecto de cada día.